Mittwoch , 18 Oktober 2017
Bald ABS-Pflicht für Motorräder? EU-Kommission legt Entwurf zur neuen Motorrad-RahmenVO vor

Bald ABS-Pflicht für Motorräder? EU-Kommission legt Entwurf zur neuen Motorrad-RahmenVO vor

Erst die Winterreifenpflicht, jetzt die ABS-Pflicht für Motorräder?

Vor kurzem hat die EU-Kommission einen Entwurf zur neuen Motorrad-Rahmenverordnung vorgelegt, der unter anderem eine ABS-Pflicht für Motorräder mit einem Hubraum über 125-Kubikzentimer beinhaltet.

Die neue Regelung soll voraussichtlich soll ab 2017 gelten. Ziel: Erhöhung der Sicherheit für Motorradfahrer. Grund:

Im Jahr 2008 lag die Zahl der im europäischen Straßenverkehr getöteten Motorradfahrer bei 5.520, also etwa 14 Prozent aller Straßenverkehrstoten. In Deutschland starben 656 Motorradfahrer. Die Zahl hat sich im Vergleich zum Jahr 1997 kaum verändert. Im gleichen Zeitaum hat sich alelrdings die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Autofahrer deutlich reduziert.

(…)

Laut einer Nutzenanalyse der EU-Kommission könnte mit der neuen Motorrad-Rahmenverordnung die Zahl der getöteten Motorradfahrer in den folgenden zehn Jahren um über 5.000 reduziert werden.

Spontan fällt mir da die Rückrufaktion von BMW wegen ABS-Problemen bei Maschinen mit CAN-Bus-Technologie ein. Damals musste bei ca. 90000 Motorrädern eine Modifikation der ABS-Bremse vorgenommen werden.

ABS-Pflicht? Sinnvoll? Was denkt ihr?

Quelle des o.g. Zitats: eunterwegs.de; mehr dazu auch hier motorrad-presse.com (PM vom 03.12.2010)

Über JR

Leidenschaftlicher Motorradfahrer, LawBike.de Betreiber

12 Kommentare

  1. Ich glaube nicht, dass die Anzahl der tödlich verunglückten Motorradfahrer durch die Vorschrift ein ABS zu integrieren merklich sinken wird. Überbremsen ist in meinen Augen nicht der Hauptgrund für tödliche Unfälle, sondern entweder das Übersehen werden, oder die überhöhte Geschwindigkeit auf der Landstraße.

    Gruß,
    Marc

  2. @Marc:

    Unsere Erfahrung bei der Regulierung von mehren hundert Unfällen mit Motorradfahrer-Beteiligung zeigt etwas anderes: Gefühlte (nicht gezählte) 50 % der Unfälle sind auf ein über- oder unterbremstes Vorderrad zurückzuführen – erst kommt das von Dir genannten Übersehen-Werden, dann der Griff an den Hebel und dann der Sturz (Rutschen oder Überschlagen), der mit einem ABS vermeidbar gewesen wäre.

    Hinzu kommen die Unfälle, die auf zu schwaches Bremsen aus Angst vor dem blockierenden Vorderrad oder vor dem Stoppie zurück zu führen sind.

    Auf dem Ring stört die Stotterbremse, im Straßenverkehr halte ich sie für das Beste, was die Sicherheitstechnik zu bieten hat – trotz aller berechtigten Kritik.

    BTW: Ich bin auch einer der BMW-Fahrer (R 1150 GS), der mit einem plötzlichen Ausfall des ABS (bergab, volle Besetzung, Gepäck, Haarnadelkurve) zu kämpfen hatte. Meine Sozia fand’s echt unwitzig.

  3. Okay, danke für die Rückmeldung, hätte gar nicht gedacht, dass es doch einen großen Anteil hat. Und prinzipiell halte ich ABS auch für eine wirklich gute Sache, es zur Pflicht zu machen, hat aber auch gewisse Nachteile: Es wird die Motorräder teurer machen, was sich gerade im Einsteigersegment sehr nachteilig auswirken kann. Außerdem ist da auch noch die Überlegung, ob ein ABS z.B. an meiner 250er KLX überhaupt Sinn macht, als Enduro ist die Maschine ja bewusst einfach gehalten. Wobei ich im Winter manchmal echt gerne ein ABS hätte… ich bin zwiegespalten, letztendlich wäre es bei mir auch eine Frage des Preises.

  4. Die Motorrad-Toten von 5520 auf 656 senken? Haben die den gleichen Quatsch wie bei uns in der Schweiz vor ca. 5 Jahren im Sinn? Damals hiess das “Vision Zero” und genau soviel Verkehrstote wollte der damalige “Verkehrsminister” erreichen. …Träumer…
    Grüsse aus der Schweiz

  5. gegen eine verpflichtende einführung,
    für eine freie, autonome entscheidung:
    http://www.antifah.de

  6. abs-pflicht vs. subsidiarität.
    „Subsidiarität (von lat. „subsidium“, dt. Hilfe, Reserve) ist eine politische und gesellschaftliche Maxime, die Eigenverantwortung vor staatliches Handeln stellt. Danach sollen bei staatlichen Aufgaben zuerst und im Zweifel untergeordnete, lokale Glieder wie Stadt, Gemeinde oder Kommune für die Lösung und Umsetzung zuständig sein, während übergeordnete Glieder zurückzutreten haben.“
    quelle http://de.wikipedia.org/wiki/Subsidiarität

    dazu auch aus dem vertrag von lissabon Subsidiaritätsprinzip in Art. 3b (5) Abs. 1 S. 1, Abs. 3 und 4 als Ausübungsregelung neben dem Grundsatz der begrenzten Ermächtigung (Absatz 1 S. 1 und Absatz 2) und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (Absatz 1 S. 2 und Absatz 4).
    „Nach dem Subsidiaritätsprinzip wird die Union in den Bereichen, die nicht in ihre ausschließliche Zuständigkeit fallen, nur tätig, sofern und soweit die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahmen von den Mitgliedstaaten weder auf zentraler noch auf regionaler oder lokaler Ebene ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs oder ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind“ (Absatz 3).

    der eu-kommissionsvorschlag zur einführung eine abs-pflicht mittels einer sogenannten rahmenverordnung, die eu-weit bindend, also verpflichtend ist & damit zunächst einmal konträr zum prinzip der subsidiarität, wird im entwurf damit begründet, dass die derzeit häufig voneinander abweichenden rechtsvorschriften dazu führen, dass fahrzeuge, systeme, bauteile in ihren ausführungen kostspielig an die rechtsvorschriften der jeweiligen mitgliedstaaten, lies: der märkte, angepasst werden müssen.
    hier geht es also um einen nutzen für die herstellende industrie, das wird in dem kommissionsenwurf ausdrücklich betont.

    auf der ebene des einzelnen bürgers ist das subsidiaritätsprinzip jedoch ein strukturelles prinzip der demokratie, das nur in der sache angemessen kleinen einheiten wirksam sein kann.

    im kommissionsentwurf wird auf dieser ebene, auf der ebene des verbrauchers, für die wahl einer diesem prinzip entgegen stehenden rahmenverordung mit niedrigeren preisen der dann eu-weit unter wettbewerbsdruck stehenden herstellern argumentiert.
    ein zukünftig zusätzlich vorgeschriebenes abs-system wird jedoch kaum zu einem niedrigen motorradverkaufspreis führen können.

    zudem ist die argumentationsebene nicht schlüssig, denn im unterschied
    zur eu-weiten festlegung einer mindestbremsleistung z.b., die durch ein prüfverfahren im rahmen einer fahrzeugtypprüfung zur erteilung einer allgemeinen betriebserlaubnis erbracht werden muss, ist ein abs-system zunächst einmal eine vorrichtung wie es z.b. ein lenkungsdämpfer ist, dessen verpflichtende eu-weite einführung meines wissens nach nicht vorgeschlagen wird.
    verglichen werden muss hier auch die handhabe im pkw-bereich, wo es keine abs-pflicht gibt.
    die abs-pflicht segelt als eine art blinder passagier an bord der harmonisierungsargumentation – ihr ursprung liegt im europäischen aktionsprogramm für die strassenverkehrsicherheit (2011-2020), worauf sich der kommissionsenwurf ausdrücklich bezieht. aus den zielen dieses aktionsprogramms wird die beugung des subsidiaritätsprinzips jedoch argumentativ nicht abgeleitet.
    der im eu-kommissionsentwurf gemachte bezug auf den artikel 114 über die arbeitsweise der europäischen union ist demnach hinsichtlich der vorgeschlagenen abs-regelung nach meiner auffassung falsch.

    demgegenüber wäre die wahl einer richtlinie das angemessenere eu-rechtliche instrument.
    hierzu aus
    http://eur-lex.europa.eu/de/droit_communautaire/droit_communautaire.htm
    „1.3.3. Richtlinie
    Die Richtlinie wird vom Rat gemeinsam mit dem Parlament oder von der Kommission allein angenommen und ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. Sie dient in erster Linie dazu, die Rechtsvorschriften anzugleichen.
    Die Richtlinie bindet die Mitgliedstaaten im Hinblick auf das zu erreichende Ziel, lässt ihnen jedoch die Wahl der Form und der Mittel, mit denen sie die gemeinschaftlichen Ziele im Rahmen ihrer internen Rechtsordnung verwirklichen.“
    die wahl einer richtlinie als der sache gemässem instument ist auch deshalb schlüssig, weil in dem aktionsprogramm von dem ziel einer
    verringerung der verkehrstoten in der sogenannten fahrzeuggklasse l, zu der die motorräder gehören, die rede ist – die nationalen gegebenheiten hinsichtlich der strassenverhältnisse sind jedoch sehr unterschiedlich, die tatsächlichen wie z.b. strassenzustände & die umgebenden verkehrsbedingungen ebenso wie rechtliche vorschriften wie beispielsweise griffigkeitswerte der fahrbahnoberflächen.
    vergleichend kann hier das eu-arbeitsschutzrecht herangezogen werden, das eben mittels richtlinien & nicht durch eine rahmenverordnung geregelt ist.

    ein bemerkung noch: verletzungen des subsidiaritätssprinzips duch die eu ziehen sich wie ein roter faden durch die geschichte der beurteilung der eu-rechtssprechung & finden sich in vielen stellungnahmen betroffener & ihrer verbände zu diversen rechtsbereichen. (siehe hierzu http://tobias-lib.uni-tuebingen.de/volltexte/1999/74/pdf/ocp5.PDF)

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